Wprowadzenie
Na pograniczu kolej nie była jedynie środkiem transportu - stała się wehikułem, który diametralnie odmienił codzienność mieszkańców tych ziem. Jeszcze w XVIII wieku świat „kończył się” kilka, najwyżej kilkanaście kilometrów od domu. Podróż była kosztowna i męcząca, informacje rozchodziły się powoli, a handel opierał się na transporcie konnym. Wszystko zmieniła rewolucja przemysłowa i węgiel - paliwo napędzające maszyny. Pojawił się parowóz, który nadał transportowi na szynach nowe oblicze.
Prusy szybko dostrzegły w kolei nie tylko obietnicę nowoczesności, lecz także narzędzie budowy potęgi państwa. Przełom nastąpił w 1847 roku - uruchomiono odcinek Racibórz - Chałupki wraz z połączeniem z Bohumínem, a we wrześniu 1848 roku oddano do użytku most na Odrze.
Do Rybnika kolej dotarła w 1856 roku. Kluczowe znaczenie miała linia biegnąca z kierunku Raciborza i Koźla. Dzięki niej węgiel z okolicznych kopalń mógł być wysyłany do Wrocławia, Berlina i dalej w głąb państwa. Miasto zostało włączone w pruski system gospodarczy. W ślad za tym powstawały nowe zakłady przemysłowe, a warunki życia stopniowo się poprawiały.
Dopiero w 1882 roku do Wodzisławia wjechał pierwszy pociąg kursujący według regularnego rozkładu jazdy. Linia Rybnik - Wodzisław - Chałupki połączyła lokalne miejscowości z przejściem granicznym i dalej z Bohumínem oraz Ostrawą, wzmacniając transgraniczne powiązania gospodarcze.
Na początku XX wieku, wraz ze wzrostem liczby dojazdów do pracy i rosnącym znaczeniem przemysłu węglowego, zdecydowano się na budowę linii prowadzącej do Jastrzębia. Pociągi docierały tu etapami. W latach 1910-1913 otwierano kolejne odcinki na trasie Żory - Pawłowice - Jastrzębie-Zdrój - Wodzisław Śląski. Sieć przebiegała przez Godów, który stał się istotnym punktem na mapie lokalnych połączeń, łącząc uzdrowiskowe Jastrzębie z przemysłowym Wodzisławiem.
XX wiek przyniósł zmiany granic, wojny i odbudowę. Po 1945 roku Chałupki stały się ważnym przejściem kolejowym na południe, a w czasach PRL kolej była kręgosłupem przemysłu ciężkiego. Szczególnie widoczne było to w rejonie Jastrzębia, gdzie od 1962 roku uruchamiano kolejne kopalnie. Bez transportu szynowego wywóz tysięcy ton węgla koksowego oraz przewóz maszyn i materiałów byłyby niemożliwe. Miasto rosło w tempie niemal ekspresowym - z około 7 tysięcy mieszkańców w 1950 roku do ponad 100 tysięcy w 1990.
Ostatni pociąg pasażerski z Jastrzębia odjechał w lutym 2001 roku, a część torów została rozebrana. Dziś kolejowe dziedzictwo powraca w nowej formie. Żelazny Szlak Rowerowy, poprowadzony po dawnych liniach kolejowych, łączy Godów, Jastrzębie i Zebrzydowice z czeskimi miejscowościami. To trasa dla wędrowców i rowerzystów - ślad historii, który nadal prowadzi… tylko w innym tempie.
Jeśli zaciekawiła Cię historia tego przejścia, zapraszamy do lektury pełnego opracowania - poniżej.
Od parowozu do Żelaznego Szlaku: Dzieje kolei na pograniczu
Zanim pojawiły się tory - świat bliski i powolny
W XVIII wieku, gdy kolej żelazna jeszcze nie istniała, świat mieszkańca Górnego Śląska był mały. Nie w sensie geograficznym, lecz codziennym. Większość ludzi żyła w promieniu kilku, najwyżej kilkunastu kilometrów. Dalsze podróże należały do rzadkości - kosztowały czas, siły i pieniądze. Czas i siły były potrzebne do wymagającej pracy w polu czy fabryce. Pieniędzy było niewiele.
Do tego stan dróg był daleki od dzisiejszych standardów, wozy konne były powolne, a nocleg w mieście oznaczał dodatkowy wydatek. Informacje docierały wolno: listem, przez handlarzy, czasem przez plotkę z targu.
W drugiej połowie XVIII wieku ten świat zaczął się zmieniać. Rewolucja przemysłowa przyniosła maszyny, a maszyny potrzebowały energii. Najważniejszym paliwem stał się węgiel. Zaczęły powstawać kopalnie, szczególnie na Górnym Śląsku, gdzie państwo pruskie widziało ogromny potencjał zysków. Pojawił się jednak problem bardzo przyziemny: jak ten węgiel przewozić?
Maszyna parowa na szynach
Wozy konne były zbyt słabe i zbyt wolne. W kopalniach zauważono, że jeśli wózki z urobkiem jadą po szynach, nawet koń może pociągnąć znacznie większy ciężar. Najpierw były to szyny drewniane, potem żelazne. To był sygnał do prac nad maszyną, która miała zastąpić konie. W tym czasie w Europie próbowano zbudować „maszynę parową na szynach”, która zrewolucjonizuje transport ładunków wielkich rozmiarów. Tak w Wielkiej Brytanii powstał pierwszy wzorcowy parowóz, czyli tzw. Rakieta Roberta Stephensona. Prace nad nim zakończono w latach dwudziestych XIX wieku. I choć wcześniej swój model parowozu jeżdżącego po szynach opracował Richard Trevithick, to właśnie model Stephensona, dzięki zastosowanym rozwiązaniom, odniósł sukces i stał się odniesieniem dla kolejnych generacji parowozów.
Kolej jako obietnica nowoczesności
Dziewiętnastowieczne Prusy, odbudowujące się po wojnach napoleońskich, postawiły na kolej jako narzędzie rozwoju państwa. Już w latach trzydziestych XIX wieku uruchomiono pierwsze pruskie linie kolejowe. Początkowo wiele inwestycji było prywatnych. Państwo raczej regulowało i wspierało, niż bezpośrednio budowało kolej. W 1838 roku wprowadzono w Prusach ustawę regulującą budowę i funkcjonowanie kolei. To był sygnał, że kolej przestaje być eksperymentem, a staje się istotnym elementem polityki państwowej.
Na Śląsku tory zaczęły zbliżać się do granicy z Austrią. Dla zwykłych ludzi była to nowość budząca sprzeczne emocje. Z jednej strony rodziła ciekawość i nadzieję na pracę. Liczono także na łatwiejszą i szybszą sprzedaż towarów, co było nadzieją na ożywienie handlu. Z drugiej strony dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej powodował niepewność, a nawet strach. Właściciele ziemscy obawiali się poprowadzenia tras przez ich majątek, zagarnięcia roli przez państwo, a co za tym idzie, pogorszenia się dobrostanu bydła. Kolej wchodziła w krajobraz powoli, ale nieodwracalnie.
Torami do Rybnika i Wodzisławia
Historia rozwoju kolei na Górnym Śląsku zaczęła się wraz z powstaniem tzw. Kolei Wilhelma (Wilhelmsbahn). Najstarszym, kluczowym impulsem dla całego regionu było uruchomienie w 1847 roku, kolejnego fragmentu Kolei Wilhelma na odcinku Racibórz - Chałupki oraz połączenia z Bohumínem. Było to możliwe dzięki zespoleniu pruskiej i austriackiej sieci kolejowej i przeprowadzeniu torów przez Odrę, która stanowiła wówczas granicę między Królestwem Prus a Cesarstwem Austrii. Most kolejowy na tej rzece został uruchomiony we wrześniu 1848 roku. Był on czymś więcej niż tylko imponującym obiektem inżynieryjnym — był symbolem nowej epoki transportu transgranicznego: łączył Śląsk pruski z austriackim. Bo przecież ponad 100 lat wcześniej Śląsk został podzielony, kiedy to w 1742 r. po zwycięskiej I wojnie śląskiej, Królestwo Prus zdobyło na Monarchii Habsburgów większość śląskich ziem.
Połączenie pruskiej Kolei Górnośląskiej z austriacką Koleją Północną (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) było przełomem w skali międzynarodowej. Od tego momentu Śląsk przestał być peryferiami, a stał się węzłem komunikacyjnym. To umożliwiło bezpośredni ruch pociągów pomiędzy Wrocławiem i Berlinem (przez sieć pruską) oraz Wiedniem i Krakowem (przez sieć austriacką). Połączenie ułatwiło eksport węgla i stali z Górnego Śląska. Włączyło ten region w wielką sieć europejskich magistral kolejowych. Kolej przestała być tylko lokalną ciekawostką - stała się narzędziem geopolityki i wielkiego przemysłu.
W rejonie Wodzisławia, Gorzyc i okolic przez długi czas kolei nie było. Działające tutaj kopalnie nie były zbyt duże a wydobycie nastawione było głównie na zaspokojenie potrzeb lokalnego rynku. Tymczasem inne miejscowości położone w sąsiedztwie, dzięki kolei i coraz bardziej rozbudowanej infrastrukturze transportowej, szybko się rozwijały. Korzystały m.in. Rydułtowy czy Rybnik. W pierwszym z tych miast węgiel był najważniejszy, a kolej przyszła jako narzędzie obsługi kopalń. Problemem były bardzo trudne warunki budowy tras kolejowych. Jednym z najbardziej charakterystycznych rozwiązań tych problemów była budowa tunelu kolejowego w Rydułtowach. Został on oddany do użytku w połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku, a już kilka miesięcy później doszło do poważnych uszkodzeń obiektu związanych m.in. z działalnością górniczą i trudnymi warunkami gruntowymi. Tunel udało się wyremontować i ponownie oddać do użytku. Z kolei do Rybnika tory dotarły w 1856 roku, co okazało się przełomowym momentem dla rozwoju miasta. Nowa linia kolejowa, która łączyła Rybnik z Raciborzem i Koźlem, umożliwiła transport węgla na znaczne odległości - do Wrocławia, Berlina, a nawet dalej. Dzięki temu Rybnik został włączony do pruskiego systemu gospodarczego, co przyczyniło się do powstania nowych zakładów przemysłów ciężkiego. Poprawiały się warunki życia, czego symbolem stawały się np. późniejsze osiedla zakładowe (familoki). Kolej przestała już być, przynajmniej w Prusach, symbolem czegoś groźnego, nieznanego, strasznej lokomotywy ziejącej ogniem. Stała się raczej czymś wyczekiwanym, traktowanym z wielką nadzieją. Jako szansa na zmianę życia…
Na przełomie XIX i XX wieku Śląsk znalazł się na ważnym szlaku międzynarodowym. Pociągi przewoziły węgiel, żelazo, towary przemysłowe. Rozwój regionu był napawał zadowoleniem. Martwiło to, że był to rozwój nierówny. Duże miasta i okolice kopalń czerpały z kolei pełnymi garściami. Peryferyjne wsie i mniejsze miejscowości patrzyły na pociągi z dystansem. Stacja kolejowa bywała daleko, bilet sporo kosztował, a codzienność nadal kręciła się wokół pola, warsztatu i karczmy. Mieszkańców nie było stać na korzystanie z usług kolei, mimo tego, że w 1860 r. wprowadzono najtańszą IV klasę podróżną. Dochody uzyskiwane z rolnictwa czy prostego rzemiosła wystarczały na codzienne utrzymanie, ale nie na ekstrawagancję. Życie tutaj toczyło się w sposób o wiele spokojniejszy.
Na początku lat osiemdziesiątych XIX wieku pierwszy pociąg z regularnym rozkładem jazdy wjechał do Wodzisławia (1882 rok). Region został włączony w gęstą sieć kolejową. Połączono m.in. Rybnik z Wodzisławiem i Chałupkami. W październiku 1882 r. uruchomiono kolejne fragmenty linii, która dziś funkcjonuje jako linia kolejowa nr 158 (Rybnik Towarowy - Wodzisław Śląski - Chałupki). Najpierw do Wodzisławia, a pod koniec roku z przedłużeniem do Chałupek. To był moment, w którym Rybnik i Wodzisław dostały dużo lepsze dojście do węzła granicznego w Chałupkach i dalej w stronę Bohumína i Ostravy. Pogranicze zostało wpięte w większy świat. Stacje były nieliczne, a ich lokalizacja nie zawsze była łatwo dostępna.
Praca, migracje, rytm dnia
Pod koniec XIX wieku kolej zaczęła zmieniać codzienne życie, choć nie od razu i nie wszystkich. Najważniejsza zmiana dotyczyła pracy. Dzięki kolei ludzie, z oczywistych powodów, mogli pokonywać większe odległości. Nie bez znaczenia była praca po drugiej stronie granicy, a i kontakt z najbliższymi stał się łatwiejszy i znacznie częstszy. Droga z pracy do domu wyraźnie się „skróciła”. Podróż pociągiem zbliżyła do siebie najbliższych, dała oszczędność czasu i komfort, który wówczas nie był oczywisty. Na pograniczu stało się to normą. Wielu mężczyzn pracowało w kopalniach i przemyśle poza miejscem zamieszkania. Kobiety prowadziły dom, natomiast dzieci wcześniej przejmowały domowe obowiązki, brały na siebie odpowiedzialność i zdawały konkretny egzamin z życia. Kolej regulowała niejako rytm dnia. Czas przybrał nowe, konkretne znaczenie. Rozkład jazdy wymuszał punktualność. Godzina i minuta zaczęły znaczyć więcej niż „rano” czy „przed zmrokiem”. Dodatkowo poczucie przynależności do konkretnego regionu czy państwa nabierało nowego znaczenia. Dworzec, bilety, mundur kolejarza - wszystko to stało się symbolem obecności państwa w codziennym życiu.
Z przystankiem w Godowie
Na początku XX wieku mężczyźni z okolic Godowa, Skrzyszowa, będący poddanymi Cesarza Rzeszy Niemieckiej, pracowali po drugiej stronie granicy, na terenie Cesarstwa Austro-Węgier, w kopalniach Karviny i jedynie na niedzielę wracali do domów. Wcześniej przemieszczanie się było utrudnione i drogie. Nowe możliwości otworzyła pruska ustawa z 1892 r. o kolejach lokalnych (tzw. Kleinbahnen), która uprościła wymagania i włączyła samorządy w finansowanie i realizację nowych linii.
Jastrzębie-Zdrój przez długi czas rozwijało się jako uzdrowisko. Nie było pewne, czy kolej przyniesie zysk. Dopiero na przełomie XIX i XX wieku, gdy rosła liczba dojazdów do pracy i znaczenie węgla, zdecydowano się na budowę linii. Pociągi dotarły tu etapami. W latach 1910-1913 otwarto połączenia na trasie Żory - Pawłowice - Jastrzębie - Wodzisław. Trasa ta przebiegała przez Godów, a miejscowość stała się ważnym punktem na mapie lokalnych połączeń, łącząc uzdrowiskowe Jastrzębie z przemysłowym Wodzisławiem. Dla mieszkańców oznaczało to oczywiście większy ruch i swobodę przemieszczania się, coraz więcej przyjezdnych spoza miasta, ale także tęsknotę za kolejnymi połączeniami, która wywodziła się z obserwacji sąsiednich regionów.
Granice, wojny i odbudowa
Po I wojnie światowej kolej stała się elementem sporów granicznych. Upadły dwa graniczące ze sobą cesarstwa - Rzesza Niemiecka i Cesarstwo Austro-Węgier. Z nich powstały Republika Weimarska oraz Austria. Odrodziły się Polska i Czechosłowacja. Dawna granica niemiecko-austriacka stała się granicą niemiecko-polsko-czechosłowacką, która kształtowała się w toku przygranicznych walk, powstań i plebiscytów aż do 1922 r. Nowe państwa walczyły nie tylko ziemię, ale przede wszystkim o kopalnie, fabryki oraz o linie kolejowe, węzły i połączenia. Górny Śląsk został podzielony między trzy państwa - jego zachodnia i środkowa część przypadła Niemcom, wschodnia Polsce, a na południu część Śląska Cieszyńskiego z Zagłębiem Ostrawsko-Karwińskim przypadła Czechosłowacji.
Pierwszym seryjnym parowozem zaprojektowanym i produkowanym w niepodległej Polsce była lokomotywa towarowa serii Tr21, opracowana w 1921 roku. Parowozy te służyły w Polskich Kolejach Państwowych aż do połowy lat siedemdziesiątych XX wieku, co świadczy o ich trwałości i dużym znaczeniu dla rozwoju polskiego transportu kolejowego. W latach trzydziestych XX wieku zbudowano ważne połączenie przez Cieszyn, Zebrzydowice do Moszczenicy. Dwuletnie prace (1934-1935) znacznie poprawiły komunikację regionu. Niestety, II wojna światowa przyniosła wysadzone mosty, zdewastowane stacje, przerwane połączenia. Napaść Niemiec, skutkowała koniecznością m.in. wysadzenia przez saperów wojska polskiego tunelu w Rydułtowach. Miało to na celu spowolnienia postępów niemieckiego natarcia. Ponownie udało się go odbudować, a następnie uruchomić w 1942 roku. Po 1945 roku kolej trzeba było odbudowywać jednak niemal od podstaw. Wówczas Chałupki stały się ważnym przejściem kolejowym w kierunku południowym, za polsko-czechosłowacką granicę. Kolej stała się kręgosłupem przemysłu ciężkiego. W rejonie Jastrzębia powstawały kopalnie i osiedla. Pociągi woziły węgiel, ludzi, materiały. Najstarsza w mieście Kopalnia Węgla Kamiennego Jastrzębie rozpoczęła działalność 4 grudnia 1962 roku. Pozostałe główne zakłady to: KWK Moszczenica (1965), KWK Zofiówka (1969) i KWK Borynia (1971). W pobliskich Pawłowicach kopalnię Pniówek uruchomiono w 1974 roku.
Można zaryzykować stwierdzenie, że bez kolei jastrzębskie kopalnie by nie przetrwały — transport kolejowy był kluczowy, strategiczny. Jastrzębie produkuje głównie węgiel koksowy, kluczowy dla hutnictwa. Ogromne ilości surowca trzeba było wysłać do koksowni, dostarczyć do hut, wyeksportować przez porty w Gdańsku i Szczecinie. Transport samochodowy nie poradziłby sobie z takimi ilościami materiału. Pociągi towarowe mogły zabrać tysiące ton jednorazowo. Nie bez znaczenia był kierunek odwrotny. Do kopalń stale trafiały elementy obudów górniczych, maszyny, materiały budowlane, paliwa. W czasach PRL-u kolej była podstawowym systemem logistycznym dla przemysłu ciężkiego. To także szansa rozwoju oraz transport pasażerski.
Co ciekawe, Jastrzębie-Zdrój długo nie miało dobrej kolejowej komunikacji pasażerskiej, ale linie towarowe budowane pod kopalnie przyspieszyły urbanizację, przyciągnęły pracowników z całego regionu, umożliwiły szybki rozwój przemysłu. Bez kolei nie byłoby tak dynamicznego rozwoju miasta, które zbudowano na węglu. W ciągu 40 lat miasto urosło ponad 14-krotnie. W 1950 roku liczba mieszkańców wynosiła około 7 000, natomiast w 1990 roku już 102 000. Okres PRL i rozwój przemysłu to także elektryfikacja kolei. Stopniowo parowozy były zastępowane przez pociągi elektryczne. Parowozy nie zniknęły nagle, były wycofywane stopniowo. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych zaczęto je zastępować lokomotywami spalinowymi i elektrycznymi. Lata osiemdziesiąte to już schyłek parowozów, natomiast w 1990 roku Polskie Koleje Państwowe zakończyły eksploatację parowozów w ruchu liniowym. Od tego momentu jeżdżą już tylko turystycznie i muzealnie.
Po 1989 roku kolej zaczęła przegrywać z transportem drogowym. Autobusy i samochody były szybsze i wygodniejsze. Brak pieniędzy, mniejsza liczba pasażerów i dewastacje infrastruktury doprowadziły do zawieszenia wielu połączeń. Ostatni pociąg pasażerski odjechał z Jastrzębia w lutym 2001 roku. W kolejnych latach infrastruktura była demontowana, a część torów znikała (rozbiórki, kradzieże).
Żelazny Szlak Rowerowy
Na ratunek ruszyły samorządy. Jednym z pomysłów na uratowanie przynajmniej części dawnego dziedzictwa kolejowego było wybudowanie Żelaznego Szlaku Rowerowego na pograniczu polsko-czeskim. Ta transgraniczna trasa rowerowa łączy Godów, Jastrzębie-Zdrój, Zebrzydowice oraz czeskie Petrovice u Karviné i Karvinę. Powstała ona w oparciu o dawny szlak kolejowy nr 159, a dokładnie w oparciu o fragment odcinka Jastrzębie-Zdrój - Wodzisław Śl. Na torowisku, pozbawionym już od dawna torów wybudowano ścieżkę rowerową, tworząc unikatowy produkt turystyczny oparty na kolejowym dziedzictwie regionu. W Gminie Godów szlak rozpoczyna się przy dawnym przejściu granicznym w Gołkowicach i prowadzi malowniczymi drogami do ścieżki rowerowej po dawnym torowisku w kierunku Jastrzębia-Zdroju.
Podsumowanie
Kolej na pograniczu śląsko-czeskim była fundamentem rozwoju przemysłowego regionu. Umożliwiła masowy transport węgla, stali i surowców, łącząc Górny Śląsk z rynkami w Prusach, Austrii i dalej w Europie. Bez niej nie byłoby dynamicznego rozwoju kopalń ani gwałtownej urbanizacji Jastrzębia-Zdroju w drugiej połowie XX wieku. W czasach PRL stanowiła kręgosłup logistyki przemysłu ciężkiego, przewoziła tysiące ton węgla oraz zaopatrzenie dla kopalń, co miało znaczenie strategiczne dla gospodarki państwa.
Dla zwykłych ludzi kolej oznaczała skrócenie dystansów, umożliwiła dojazdy do pracy, migracje zarobkowe i częstszy kontakt z rodziną. Wprowadziła nowy rytm życia oparty na rozkładzie jazdy i punktualności, stała się symbolem nowoczesności oraz obecności państwa w codzienności. Jednocześnie jej rozwój był nierówny - korzystały głównie miasta i ośrodki przemysłowe, podczas gdy biedniejsze wsie często pozostawały na uboczu.
Po 1989 roku znaczenie kolei osłabło, a likwidacja połączeń pasażerskich w Jastrzębiu-Zdroju w 2001 roku stała się symbolem zmiany epoki. Mimo to jej historyczna rola w ukształtowaniu przemysłu, przestrzeni i życia społecznego regionu pozostaje kluczowa. Dziś przed regionem w odkrywają się całkiem nowe, kolejowe perspektywy. Kolej znów zaczyna nabierać na znaczeniu. Przez kilka lat głośno mówiło się o powrocie kolei do Jastrzębia-Zdroju. Konkretnych decyzji inwestycyjnych długo nie było. Dopiero w 2013 roku samorządowcy rozpoczęli prace na poważnie. Mimo różnych zawirowań natury politycznej i ekonomicznej koncepcja powrotu kolei do Jastrzębia-Zdroju przetrwała i obecnie trwa projektowanie oraz przygotowanie przetargu na wykonanie połączenia tego miasta z istniejącą siecią kolejową.